Test und Vorschau Di 12 Dezember 2017

Africa Twin Rally Ein Traum in limitierter Auflage von RedMoto

An einer Rallye teilzunehmen, vielleicht sogar an der legendären Dakar-Rallye ist ein Lebenstraum, der Traum von vielen begeisterten Geländefahrern.
Paolo Ceci hat diesen Traum schon mehrmals verwirklichen können, erst als privater Fahrer und dann als offizieller Pilot im Honda-HRC-Team. Nun hat er sich an die Entwicklung der neuen Africa Twin CRF1000L gewagt, um sie erneut auf die afrikanischen Pisten zu bringen, die sie schon in den Neunzigern als Protagonistin durchpflügte. Das Ergebnis war, dass sie das Siegerpodest des Africa Eco Race knapp verfehlte, dem Marathon der an den Orten gefahren wird, die der Paris-Dakar Glanz verliehen haben. Dass die Wahl dieses Rennen traf, war kein Zufall: Die zurzeit gültigen „Dakar-Regeln“ haben für die Motorräder einen Hubraum von nicht mehr als 450 cm3 zur Auflage, während derartige Einschränkungen beim Africa Eco Race nicht existieren.
Viele würden ihre Hand nicht dafür ins Feuer legen, dass eine Zweizylinder-Maschine mit mehr als 200 kg Trockengewicht gegenüber 450 cm3-Maschinen, die für die Rallye „geboren“ sind, noch konkurrenzfähig sein kann. Stattdessen ist dieses Motorrad so gut bis ins Detail geplant, dass es bereits als Serienmodell gut genug gewappnet ist, um die gut gerüstete Konkurrenz herauszufordern.
Ihre Stärken bei der Manövrierbarkeit und ihr angeborener Hang zum Offroad sind ausführlich durch zahlreiche Africa-Twin-Tests, die schon im Vorfeld auf Serienmodellen sowohl mit mechanischer Schaltung als auch sequentiellem Getriebe durchgeführt worden sind, belegt worden, aber ein so direktes Feeling hätten wir niemals erwartet.
Dieses Sondermodell, von dem 2017 nur 100 Exemplare konstruiert worden sind, wurde von RedMoto S.r.l., einem Partner der Honda Motor Europe Ltd Italien ausgestattet. In der Maschine sind Komponenten von höchster Qualität verbaut, die es ihr ermöglichen, die Herausforderung richtiger Wettkampf-Rallyes anzunehmen, ohne dabei auf die Zulassung für die Nutzung auf der Straße zu verzichten. Darüber hinaus bietet sie die Möglichkeit, das normale Zubehör der Standardmodelle zu montieren, wie z.B. die Seitentaschen, so dass sie auch für Tourismus-Reisen mit weiten Entfernungen einsetzbar ist.

Aber lasst uns bei der Grundlage des Projekts beginnen, die im Wesentlichen den Rahmen und den Motor der Serienmodelle unverändert gelassen haben. Vor allem die Eingriffe an der Vorderachse sind es, die dieses Motorrad in die Nähe einer echten Rallye-Wettkampfmaschine rücken. Die Lenkplatten aus einem Guss sind robuster als die Originalplatten und bereits mit den Anschlüssen für die Installation eines Lenkungsdämpfers ausgestattet. Sie bieten eine größere Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und bei holprigem Boden. Die Federungen, die das Originaltauchrohr beibehalten haben, sind innen komplett überarbeitet. Ihre Hydraulik ist ausdrücklich für Geländefahrten gemacht, mit neuen Federn und Gabelstopfen aus einem Stück, die es ermöglichen, den Druck im System nach Belieben zu ändern.
Das Original-Cockpit ist in einer Instrument-Säule aus Aluminium eingefügt und so gestaltet, dass es die Instrumente aufnehmen kann, die für Navigation und Sicherheit in diesen Rennen unverzichtbar sind, also das Roadbook, GPS und Iritrack. Das transparente Windschild aus Plexiglas umgibt den gesamten vorderen Teil und schützt so in seinem Innern die Dreiergruppe der sehr starken LED-Scheinwerfer. Das vordere Schutzblech wurde neu konstruiert: Es lässt viel Platz über dem Rad, um Interferenzen mit Schlammanhäufungen zu vermeiden.
Einen „Racing-Touch“ vermitteln die Kühlerschläuche aus blauem Silikon, ein breiter Motorschutz aus Carbon und andere kleine Details, die alle aus dem gleichen hochwertigen Material gemacht sind, so auch die Rahmenprotektoren und die Ritzelabdeckung.
Aus Aluminium sind dagegen die Kühlerschutzgitter, der Kennzeichenhalter und die Verstärkung der Schwinge, aber auch die Motordeckel und der Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters der Vorderradbremse, letzterer ist rot anodisiert.

Die Fußrasten aus Edelstahl sind sehr breit und bieten den optimalen Grip für die Stiefel und den Halt, der nötig ist, wenn die Strecke langes Fahren im Stehen erfordert.
Erstklassig ist der Auspuff von Termignoni, mit Kollektor aus Edelstahl und Anschlussstück aus Titan, der für die Nutzung auf der Straße zugelassen ist. Während des Tests haben wir zeitweise den dB-Killer entfernt und den Auspuff völlig offen gelassen. Einerseits hat uns diese Konfiguration noch mehr in ein typisches Rallye-Ambiente versetzt aber andererseits haben der sich bei jedem Gasgeben entstehende ohrenbetäubende Lärm und unsere Rücksicht auf unsere Umgebung uns dazu veranlasst davon abzulassen, und so haben wir die Vorrichtung noch kurzer Zeit wieder eingesetzt.
Im Mono-Federbein wird eine neue Feder verwendet und eine extra für das Gelände gemachte Hydraulik-Einstellung, die aber trotzdem zur Serienausstattung gehört. Im Heckteil sind das LED-Rücklicht und auch der hinteren Kotflügel integriert, wodurch die Maschine einen attraktives Aussehen erhält. Der Tank gehört zur Serienausstattung, während die Sitzbank mit ultraleichten Materialien völlig neu gestaltet ist, um sie mit dem Heckteil zu verbinden. Die Räder verwenden aus Naben aus einem Guss und robustere und speziell für die Anforderungen des Geländes gemachte Excel-Felgen, natürlich sind Stollenreifen montiert. In der Summe machen diese Details die Maschine um über 7 kg leichter und erhöhen die Leistung um 5 PS (womit sie auf 100 PS kommt), aber die eigentliche Besonderheit ist, dass eine extreme Manövrierbarkeit erreicht wurde.
Die Seitenteile mit hervorstehenden Dimensionen definieren den Look dieser Africa Twin neu und geben ihr ein Aussehen, das durchweg den offiziellen CRF 450 Rally ähnelt. Neben dieser rotfarbigen HRC Ausführung gibt es auch eine weiße Version, die unserer Ansicht nach sehr viel nüchterner wirkt.
Die Version, die wir getestet haben, hatte eine traditionelle mechanische Schaltung und wird zu 21.490 Euro angeboten, während der Preis für die DCT (Dual Clutch Transmission) auf 22.640 Euro steigt.

 

Wir schalten ABS und Antriebssteuerung aus.
3-2-1: Start! Bei dem Versuch die Emotionen eines Starts im Rallye-Stil nachzuempfinden, sind die Spuren, die wir auf dem Schotter hinterlassen deutlich sichtbar. Die Gänge sind verglichen mit einer richtigen Enduro sinnvollerweise länger, aber der Motor liefert eine stete gleichmäßige Leistung, ohne jemals Schwierigkeiten zu bereiten. Auf gut befahrbarem Grund fährt die Maschine als liefe sie auf Schienen, auch bis zu Geschwindigkeiten von 150 km/h, die Aufhängungen fühlen sehr gut Löcher und Wellen nach, wenn wir einen Bodenwelle nehmen, fühlen wir uns in die Luft gehoben und das Motorrad bleibt auch bei der Landung nach einem 15-Meter-Flug kompakt. Das macht Spaß und wir wiederholen immer wieder diese Strecke, fast als wären wir auf der Suche nach dem Limit, das jedoch weit über unseren Fähigkeiten liegt. Das Mono-Federbein kommt einige Male an sein Hubende, wir stellen es mithilfe des praktischen Griffs aus einem Guss etwas härter ein und das Verhalten bessert sich.
Wir setzen den Test in etwas anspruchsvollerem, bergigem Gelände fort: Steine, Wurzeln, Bodenrinnen, enge Kehren und noch mehr Steine. Fast auf dem Gipfel angekommen, wartet frischer Schnee auf uns, wir legen den zweiten Gang ein und setzen den Anstieg fort. Die Maschine lässt sich ohne Zögern hinaufsteuern, die kontinuierliche Leistung ermöglicht, jede Kurve mit einfachem Spiel des Gasgriffs zu nehmen.
Die Bremsung auf dem Vorderrad erweist sich auch dank der Stahlflex-Leitungen gut modulierbar und fast zu stark für das Gelände. Die Wendigkeit mit der wir Manöver aus dem Stand machen können, ist erstaunlich. Trotz der Größe ist es leicht, eine Kurve mit einem winzigen Wendekreis durchzuführen.
Wir haben leider keine Gelegenheit das neue serienmäßige UPMAP-System auszuprobieren, das durch eine eigens dafür entwickelte Anwendung mehrere Konfigurationen für die Zündeinheit ermöglicht
Wir hatten große Erwartungen an dieses Motorrad, aber wir hätten nicht gedacht, dass es uns so faszinieren könnte!
Komplimente an Paolo Ceci für die Entwicklung und an RedMoto, die an dieses Projekt geglaubt haben.

Text und Test: Pietro Bartolomei
Foto: Luca Pucci

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