Technik und Verarbeitung Di 03 April 2018

Die Evolution der Yamaha

Ich verstehe Enduro so: Mit der jeweiligen Geschicklichkeit und dem Können, die jeder Fahrer und jede Fahrerin hat, die Hindernisse überwinden, die einem auf der Fahrt in die Quere kommen. In diesem Sinne erstreckt sich Enduro über eine weite Bandbreite: Man kann das Hindernis mit dutzenden von verschiedenen Techniken erklimmen, angefangen von der des perfekt nach den Regeln der Kunst steuernden Trial-Fahrers bis hin zu der Holzhackertechnik… und auf beide Weisen zum Erfolg gelangen.
Meiner Ansicht nach muss Enduro die besten Eigenschaften, die einem Fahrer von seinem Charakter her zur Verfügung stehen, herauskitzeln. Die einen sind eher kämpferisch, die anderen dickköpfig, wieder andere sind reine Techniker oder Geschwindigkeitsfreaks. Und es kann auch vorkommen, dass unterm Strich der hartnäckige Amateur mit dem technischen Talent gleichzieht, weil es letzterem vielleicht an anderen erforderlichen Charaktermerkmalen fehlt.  
Mir gefällt es sehr, den Funktionen der Sachen auf den Grund zu gehen und sie meinen Bedürfnissen entsprechend neu zu erfinden, anzupassen und zu ändern. Deswegen kommt es mir vor, als würde ich schon Enduro fahren, wenn ich noch über eine Änderung nachdenke oder an ihr bastle, von der ich zuvor beim Fahren festgestellt hatte, dass sie nützlich oder notwendig sein könnte.

Die Special Yamaha, von der hier die Rede ist, ist in einem langsamen, Jahre dauernden Prozess entstanden, in denen ich jeden Sonntag gefahren bin und kontinuierlich neue Ideen und Änderungen ausgebrütet habe.
Ich habe das Motorrad 2012 gekauft, mit der klaren Absicht, ein Fahrgestell zu haben, das in allen Bereichen effizient ist. Die Yamaha-Anomalie eines im Jahr 2005 entwickelten Motorrads, das heute noch genauso verkauft wird (abgesehen von einigen wenigen ästhetischen Aspekten, die erst vor zwei Jahren aktualisiert worden sind), können glaube ich als Beleg für eine gut gelungene Fahrgestell-Projektierung gelten.
Der Einzelrohr-Aluminiumrahmen, ein exzellenter Kompromiss zwischen Torsionssteifigkeit und der nötigen Flexibilität, war ein wichtiges Motiv für den Kauf. Andere Beweggründe für die Yamaha waren die Qualität der Konstruktion, die Zuverlässigkeit und nicht zuletzt die Eigenschaften des Motors, der, obwohl er als Cross-Motor entstanden ist, optimale Zugkraft bei niedrigen Drehzahlen entwickelt.

Erster Schritt: Die Schaltung. Ja, die Maschine kommt mit Cross-Gangabständen aus der Werkstatt. Auch wenn der erste Gang nicht allzu lang ist (wie z.B. bei der Honda) aber im Großen und Ganzen zu gebrauchen, bleibt in jedem Fall das Problem des kurzen fünften Ganges. Daher habe ich die Maschine erst gekauft, als mir klar wurde, dass ich die Enduro-Schaltung der Yamaha 4t der 1999-2000er-Generation einbauen kann.
Die richtigen Gänge für Enduro zu haben ist das Erste, auf das meiner Meinung nach geachtet werden muss. Ich glaube, wenn man von vornherein mit dem Handicap der ungeeigneten Schaltung beginnt, hat man nicht viel von allen anderen Vorzügen.
Nebenbei gesagt: Die berühmte X der YZ, die 2016 auf den Markt kam, hatte den ersten und zweiten Gang in Cross-Ausführung und kombinierte damit den vierten und fünften Enduro-Gang.

Zweiter Schritt: Montieren einer hydraulischen Kupplungssteuerung, Bau eines Schutzes für Kühler und Auspuffbirne VERI. Aufgrund der Erfahrungen, die ich bisher auf anderen Motorrädern gemacht hatte, habe ich meinen Schutz mit 8-mm-Inoxrohren gebaut.
Für die Birne habe ich einen herkömmlichen Kohlefaserschutz verbaut, der von einer Art Sturzbügel aus dem bereits erwähnten Inoxrohr umgeben ist. Er ist oben am Rahmen befestigt und unten am Aluminium-Motorschutz. Auf diese Weise werden bei Stürzen beim Aufsetzen die Sturzbügel belastet und nicht mehr die Auspuffbirne. Vom ästhetischen Standpunkt her ist dieses System nicht die schönste Lösung, aber es funktioniert tadellos.

Dritter Schritt: Die Anbauteile oder besser: die Modernisierung der aus den Anfangsjahren dieses Jahrtausends stammenden Ästhetik und das Tieferlegen der Sitzbank, was das Fahren in extremen Bereichen erleichtert. Die Evolution, die ich im Laufe der Jahre erarbeitet habe, hat zum derzeitigen Ergebnis geführt: Ersatz des Heckteils und des Filterkastens mit denen des 2016er-Modells und Entwicklung eines handgefertigten Tanks aus Aluminium mit Kohlefasercover, welcher die Montage der modernsten Luftableiter der Yamaha 4t von 2010-12 ermöglicht.
Dieser Tank sorgt nicht nur für eine modernere Linie, sondern hat auch den Vorteil, dass die Sitzbank im vorderen Teil tiefergelegt werden kann. Denn er ist im Bereich des Deckels – wie tendenziell die meisten der nach 2010 konstruierten Motorräder – um Einiges niedriger, um das Vorverlegen der Sitzposition in der Kurve zu erleichtern. Außerdem hat er den Vorteil, dass sein Schwerpunkt niedriger liegt, denn das Benzinvolumen, das von oben entfernt worden ist, ist in den unteren Bereich verlagert worden. Gesamtfassungsvermögen: 8,1 Liter. Diese reichen aus, um die gleichen Entfernungen wie andere 2t-Maschinen mit 9,5 Liter Fassungsvermögen zurückzulegen – dank der Effizienz, die durch den Eingriff am Motor erreicht worden ist (davon wird im Folgenden die Rede sein).

Vierter Schritt: Einbau der PowerCDI-Zündeinheit. Diese Änderung musste ich etwas forcieren, wenn man bedenkt, dass die YZ nicht unter den vom Hersteller vorgesehenen Maschinen war. Um sie zu realisieren, musste die Verkabelung der Maschine geändert werden und der Hersteller mit einer Analyse über die Elektrischen Parameter des Yamaha-Stator beauftragt werden, welcher theoretisch mit der PowerCDI-Elektronik gar nicht hätte funktionieren sollen.
Dieser Elektronik-Upgrade hat es ermöglicht, die Mechanik-Einstellung des Motors (Quetschkante, Gemisch, Einstellung des Ventils, Vorverlegung des Zündzeitpunkts) in Richtung maximaler Leistungseffizienz zu konfigurieren (bei anderen Motorrädern bereits erprobt). Eine dermaßen saubere Verbrennung wäre ansonsten auf einem Motor ohne dynamische elektronische Steuerung nicht anwendbar, genauso wenig wie die gut ausgereizte Quetschkante (die der Verbrennung Effizienz liefert).
Daraus resultieren niedrige Verbrauchswerte und höhere Leistungen – bezogen auf vergleichbare Motorräder, versteht sich.
Der YZ-Motor hat bereits serienmäßig eine Aufnahme für den Schaltsensor, der jedoch verwendet wird, um der Steuerung den Leerlauf zu melden. Wenn wir jedoch den Sensor der 4t-Modelle montieren (identisch und kompatibel), können wir den Riesenvorteil der PowerCDI ausnutzen: das personalisierte Mapping von Zündung und dynamischer Leistungsteuerung für jeden Gang. Zum Beispiel habe ich vorgezogen, bei der Umdrehungssteigerung eine Steuerung zu haben, die im ersten Gang engstens an das Gasgeben gebunden ist. Das führt dazu, dass ich auf rutschigen, langsamen Strecken nicht mehr den Zweiten in Kombination mit der Kupplung verwenden muss, denn der erste, der vor Einsatz der Elektronik auf Matschwegen nie eingelegt werden konnte, ist schon weich genug und keineswegs nervös.

Fünfter Schritt: Montage des Athena 300 Kits. Was mich angeht, nutze ich oft und gern das Drehmoment und liebe den einfachen Gebrauch, und genau bei diesen Aspekten hilft die Hubraumvergrößerung. Auch hier konnte ich mit Hilfe der PowerCDI die 300 ccm auf eine Weise einstellen, die normalerweise unvorstellbar ist: Quetschkante auf 1,1 mm.
Ergebnis: prompte Antwort auf den Gasgriff, saubere Verbrennung und ein zumutbar maßvoller Verbrauch. Das eher verdichtete Setting hat jedoch ein Problem verstärkt, mit dem ich von Anfang an gerechnet hatte: das Fehlen der elektrischen Zündung, die für alle 2t-Enduros mit großem Hubraum unverzichtbar geworden ist.
Ich bin eher klein gewachsen, und der Kickstarter verlangte nun in gewissen Situationen eine zu große Kraft, um das Motorrad anzulassen.

Sechster Schritt: Einbau des elektrischen Anlassers. Die Idee wurde beim Liebäugeln mit dem elektrischen Anlasser der GasGas geboren. Bei einem ersten Maßnehmen schien es, dass er neben dem Yamaha-Gehäuse angebracht werden könnte, aber nicht ohne große Änderungen.
Und so war es dann auch. Das GasGas-Gehäuses wurde geschnitten und die dafür bestimmte Adapter-Schelle mit der Form des Yamaha-Gehäuses geschweißt. Dann haben wir ein Zusatzgewicht auf der Drehbank angefertigt, das auf dem Yamaha-Schwungrad angebracht wurde und das Anschrauben des Zahnkranzes ermöglichte.
Der Anlassvorgang ist leistungsstark und funktioniert zuverlässig. Um Abnutzung zu vermeiden (die bei diesen Anlassern festgestellt worden ist), sind die beiden Hauptachsen, die ursprünglich auf dem Aluminium-Gehäuse liefen, mit selbstschmierenden Sintergleitlagern aus Messing ausgestattet worden, welche durch Fräsen mit NC-gesteuerter Maschine im Gehäuse eingefügt worden sind.

Das Endergebnis ist eine echte Enduro ohne Kompromisse, die alle Merkmale, Vorzüge und Kniffe der europäischen Vorgaben des Sektors bietet, dabei aber die Fahrwerksvorteile der Stabilität und Präzision im DNA hat, mit optimalem Gewicht und Manövrierbarkeit. Darüber hinaus gewährt sie eine generelle Robustheit, die mir ermöglicht hat, hunderte von Stunden abzureißen und dabei immer eine relativ „frische“ Maschine zu haben.
Die kontinuierliche Evolution ist ein Aspekt der einem Motorradwechsel sehr nahe kommt, wenn auch in kleinem Maßstab. Meine Leidenschaft gilt vor allem dem Enduro-Fahren, ich rüste die Maschine nicht um, um sie dann in der Garage zu bewundern. Aber auch ein bisschen Eitelkeit, die sich in gelegentlichen plastischen und grafischen Änderungen ausdrückt, gehört zu meiner Schrauber-Leidenschaft.
Die Freunde aus der Fahrerclique, welche ja bekanntermaßen die größten Kritiker sind, erklären mir ständig aufs Neue, dass es Enduro-Motorräder auch fertig zu kaufen gibt.
Da haben sie ja auch recht… und deswegen wird das nächste Motorrad, das ich vorbereite, weit über alles hinausgehen, was ich bisher gemacht habe!
Ich werde sie Honda Crr300 nennen!

Text by: Andrea Niccolini
Photo by: Courtesy MB fotopress

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