Technik und Verarbeitung Di 10 April 2018

ICH WILL EINE EIERLEGENDE WOLLMILCHSAU: WELCHES ENDURO SOLL ICH MIR KAUFEN?

Hallo allerseits!
Nachdem ich Ende August von meiner Island-Tour zurückgekehrt bin, hatte ich von dieser Erfahrung noch den Reise-Enduro-Nachgeschmack im Mund, den ich einfach nicht wegbekommen konnte und der immer wieder Erinnerungen und Eindrücke wachgerufen hat.
Und so entdecke ich seit einigen Monaten neu, wie die Phase zwischen den Äußerungen „ich will ein Motorrad kaufen“ und „ich habe ein Motorrad gekauft“ mit Träumen, Wünschen und Gereiztheit gespickt ist und vor allem, dass diese Zeit einem unendlich vorkommen kann.
Wie einen die Phase bis zum Kauf auf die Folter spannt, kann ich euch mit der Erzählung illustrieren, wie ich die letzten sechs Monate verbracht habe.

PHASE 1: ICH WILL SIE ALLE!
In der ersten Woche (Achtung, bei manchen kann diese Phase der Krankheit auch bis nach dem Kauf andauern!) siehst du dich bereits auf allen Maschinen herumfahre: von den kommerziellsten bis hin zu den ausgefallensten!
Jeder Tag dieser verwünschten Woche verläuft nach dem gleichen Schema:
Morgens, gleich nach dem Aufwachen machst du in einem Anfall von Größenwahn eine Zeitreise in die 90er: Du siehst dich in den Wüstendünen Mauretaniens mit deiner Cagiva Lucky Strike eine Gilera RC600 überholen. Am Nachmittag gehst du in dich und meditierst über eine BMW: humaner, besser für Reisen zu zweit und auch für den Weg zur Arbeit zu gebrauchen. Nach dem Abendessen streckst du dich auf dem Sofa aus, findest auf YouTube ein Video von Giovanni Sala auf dem Erzberg und willst nichts anderes als eine KTM Super Enduro. Wenn du dann deine Kontoauszüge betrachtest, siehst du sofort ein, dass die einzige Möglichkeit eine Benelli ist. Diese Achterbahn der Sehnsüchte geht weiter bis du schlafen gehst, bloß dass dir im Traum die neue flammende Königin, die Honda Africa Queen CRF1000 Rally erscheint.

PHASE 2: BRAUCHE ICH ES WRKLICH?
Nachdem die Wirkung des Kaufrausch-Hormons nachlässt, merkst du, wie teuer dein Traum dich zu stehen kommt und du beginnst dich zu fragen, ob es das denn Wert ist….
Da kommt Google wie gerufen, das dich bei der Entscheidung weiterbringt: Du beginnst zwanghaft Reisestrecken zu suchen, klickst „Gefällt mir“ bei allen Tour-Veranstaltern, die du auf Facebook findest. Du entdeckst Ziele und Orte, für die du, wenn dir die Schwester aus der katholischen Grundschule damals nur gesagt hätte, dass du eines Tages dorthin fahren würdest, sogar Erdkunde gebüffelt hättest!
Im Nu ist das Motorrad mehr als nützlich, dir ist schon das Wasser im Mund zusammengelaufen und du hast dich selbst davon überzeugt, dass es sogar UNVERZICHTBAR geworden ist!

PHASE 3: IM INTERNET MACHE ICH DAS GESCHÄFT MEINES LEBENS
Wie lange diese Phase der Krankheit dauert, hängt von der Ausdauer des Patienten ab. Im Allgemeinen endet sie damit, dass du nach einer langen Suche die Maschine findest, die dir gefällt, zu dem niedrigsten Preis, den du je gesehen hast und in ausgezeichnetem Zustand und sie dir dann im Laufe eines Nachmittags unter der Nase weggeschnappt wird!
Genau dann verstehst du, dass du deine Maschine zu jedem Preis kaufen würdest, denn so eine findest du nie wieder, so als wenn jemand mit deiner Freundin durchgebrannt wäre….

PHASE 4: DER KAUF
Diese Phase habe ich leider noch nicht hinter mir, aber ich stelle mir vor, dass sie mit einer glücklichen Genesung endet, mit einer unendlichen Liste von Reisezielen im persönlichen Road Book und dem Bewusstsein, ab Morgen arbeiten zu gehen, um die Maschine zu bezahlen. Denn mit Sicherheit war sie doppelt so teuer wie dein Anfangsbudget… aber sie war so wunderschön… und du so verliebt in sie!
Wenn wir also davon ausgehen, dass jeder von uns diese drei Krankheitsphasen durchmacht bevor der Kauf Heilung bringt, versuchen wir herauszubekommen, wie wir unsere Dual-Sport auswählen müssen und von welchen Beurteilungskriterien wir uns leiten lassen sollten. Denn wenn es wahr ist, dass es keine eierlegende Wollmilchsau gibt, dann weiß doch auf jeden Fall jeder von uns, ob er lieber ein deftiges Mahl mit Rührei und Speck möchte oder sich im Wollpullover an einer heißen Tasse Milch wärmen will…
Während der Phase “Brauche ich es wirklich?” müssen wir herausbekommen, wie wir das Motorrad vorwiegend nutzen werden, ob wir einen Tourer brauchen, der das Gelände nicht schmäht, oder eine Enduro, die auch für Reisen zu gebrauchen ist. Wenn wir die Entscheidung getroffen haben, müssen wir, wenn wir außerhalb ihrer „natürlichen Umgebung“ sind, die Zähne zusammenbeißen und durch.
In erster Linie ist das Motorrad jedoch ein Spielzeug für Erwachsene, da beißt die Maus keinen Faden ab… es muss gefallen!
Schließlich sagen wir, wenn wir beim Motorradhändler sind, „Toll! Wieviel kostet es?“ und nicht andersherum. Als erstes muss uns das Motorrad also ansprechen und das ist eine rein subjektive Sache. Versuchen wir dagegen, eine Liste mit Auswahl-Kriterien zu analysieren, die meiner Ansicht nach erforderlich sind, um eine möglichst rationale Bewertung treffen zu können.

DIE GRÖSSE DER RÄDER
Dieses ist die Kernfrage, die ich sofort abhaken will: Wir reden von einer Dual, also von einer Maschine, in deren DNA Gelände steckt und was mich angeht, sind dafür die Felgen mit den Maßen 21/18 ungeschriebenes Gesetz.
Dieser Entscheidung haben wir praktisch die GS geopfert, die dadurch von vornherein aus dem Rennen ist, das große Motorrad, das über Jahre die Königin des Segments war. Seit einigen Jahren hat sich der Markt aber geändert und zum Glück bietet er im Dual-Bereich viele Optionen.
Mit der 21er-Felge ist neben allen Varianten des historischen orangefarbenen Wüstenschiffs auch Honda mit mehr als einer Version angetreten (hier geht’s zum Test), Ducati (unser Test) und als wenn das nicht ausreicht, warten alle gespannt auf die T7 von Yamaha!
Also im Vergleich zu vor nur 5 Jahren hat sich der Wind gedreht und wirbelt unheimlich viele Staubwolken auf!
Meine Entscheidung für 21/18 fiel aus Gründen, die mit dem Nachlauf zu tun haben und der Mühelosigkeit, mit dem Hindernisse genommen werden können. Darüber hinaus können wir eine breite Palette von Reifen für die Geländenutzung aufziehen. Und so viel weiß man, die Reifen sind die Verbindung die unsere Gedanken auf dem Boden erden, auf dem wir unterwegs sind.
Es stimmt, auf Asphalt wird das Motorrad weniger Schulter haben und es stimmt auch, dass es die Kurven runder nimmt, aber meiner Meinung nach ist es nur eine Frage des Fahren Lernens, der Gewöhnung an ein anderes Reisen. Mit Sicherheit aber ist ein 21er auf Asphalt weniger hinderlich als ein 19er im Gelände.

FEDERUNGEN
Wenn also die Reifen das Band sind, das unsere Gedanken mit dem Straßenbelag verbindet, sind die Federungen diejenigen, die uns die Straße in die Handgelenke und ins Gesäß übertragen. Sie machen ohne Zweifel den Charakter der Maschine aus und machen sie zu einem Reisemotorrad oder einer Steine fressenden Geländemaschine.
Im Allgemeinen grenzt jeder Hersteller von seinen angebotenen Modellen die Versionen ab, die eher für Offroad geschaffen sind, indem er verlängerte, in ihrer Hydraulik überarbeitete Federungen anbietet.
Um schwierigere Geländefahrten bewältigen zu können, können wir davon ausgehen, dass der Lauf der Federungen um die 250 mm betragen sollte, was zwangsläufig auf Straße ein eingeschränktes Fahrvergnügen, eine geringere Präzision und vor allem eine unmögliche Sitzhöhe bei Manövern (auch im Gelände) für die mit sich bringt, die nicht auf einen Meter achtzig kommen.
In den letzten Jahren hat die Technik in diesem Bereich große Fortschritte erzielt und das Aufkommen von aktiven und halbaktiven Federungen hat eine bis vor kurzem undenkbare Flexibilität im Verhalten ermöglicht. Ja und daher ist die Elektronik – auch wenn sie für Puristen ein rotes Tuch ist – sehr nützlich bei der Realisierung der eierlegenden Wollmilchsau!

GEWICHT
Wer mich kennt, weiß, dass dies ein Thema ist, das mir am Herzen liegt… Es hilft nichts: Ein leichtes Motorrad ist schön, manövrierbar, schnell und im Gelände eine Wohltat.
Wenn ihr also vorhabt, mit einer gewissen Regelmäßigkeit die Stollen zu benutzen, nehmt lieber 10 kg weniger als auf 10 PS mehr zu bestehen aber versichert euch vor allem, dass die Kilos auf der Maschine gut verteilt sind!
Die Positionen der Schwerpunkte vervielfachen oder verringern das Gewicht. Motorräder, die das gleiche Gewicht auf die Waage bringen, können total unterschiedliche Fahrverhalten an den Tag legen und es führt leider kein Weg drum herum: Wenn ihr zwischen zwei Modellen unentschlossen seid, müsst ihr eure Traummaschine selbst ausprobieren, um den Unterschied zu spüren.

GEPÄCK
Wenn Touren mit weiten Entfernungen euer Ding sind, stellt sicher, dass das Motorrad mit guten Koffern ausgestattet werden kann und einem Rahmen, der diese gut stützt. Für Reisen, die mehr als eine Woche dauern, sind Hartschalenkoffer unverzichtbar. Wenn dagegen zu eurem Konzept einer Reise eher Wald, Schlamm und vielleicht ein Zelt gehören, dann ist wohl die Wechselwäsche nicht so umfangreich und ihr solltet eher weiche Rollbeutel verwenden, die mit Gummispannseilen befestigt werden müssen. So gerät das Argument der Koffer in den Hintergrund, da jegliche Lösung von vornherein unbequem wäre.   

TANK/AUTONOMIE
Früher machten die alten Einzylinder der 80er (Ténéré, XT, Big usw.) aus ihren Tanks ein stilistisches Unterscheidungsmerkmal, sie waren Ausdruck ihrer noblen Wüstenherkunft.
Heute hat glaube ich ein Tank von über 30 Litern wenig Sinn, der Fortschritt hat dazu geführt, dass in jedem Winkel der Welt mit einer gewissen Regelmäßigkeit Sprit zu finden ist.
Eine Mindestautonomie von 200-250 km im Gelände (nicht auf der Straße, Obacht!) erlaubt es inzwischen, ohne große Probleme jeden Teil der Erde zu bereisen.

MOTOR
Den Motor habe ich absichtlich als letzten Punkt gelassen, denn im Gegensatz zu früher hat heute die Motor-Mechanik so exzellente Niveaus erreicht, dass der Großteil der Antriebe eine für den Dual-Gebrauch mehr als ausreichende Leistung und Flexibilität bietet.
Wir können davon ausgehen, dass ein Motor in V-Form zwischen den Beinen schmaler ist und in der Breite weniger Platz braucht, so dass er für das Offroad-Fahren geeignet ist. Aber alles das ist relativ, wenn man bedenkt, dass auch KTM, die aus dem V ihr Wahrzeichen gemacht hat, mit der 790 einen Reihenzweizylinder anbietet, genauso wie die optimale Africa Twin und die mit Ungeduld erwartete Yamaha T7.
Die einzige Unterscheidung, die gemacht werden muss, ist also auch hier die der Nutzung. Wenn die Geländefahrten überwiegen, braucht es weder großen Hubraum noch viele Pferdestärken, weil höchstwahrscheinlich eher die Wendigkeit und die Leichtigkeit von Motoren mit weniger Kubik erforderlich sind. Im anderen Fall, dem Reisen mit viel Gepäck, vielleicht auch zu zweit kann die Leistung ein Parameter sein, der berücksichtigt werden muss.
Eine letzte Bemerkung zu einem Layout, das beim „Dual“-Konzept fast nicht mehr vorkommt: Dem Einzylinder!
Bis in die frühen 90er war er ein Unterscheidungsmerkmal des Rundum-Enduros, heute dagegen kann er als überholt und unbequem für lange Reisen angesehen werden, aber im Falle eines überwiegenden Geländeeinsatzes und wenn man nicht gerade die Statur eines Kugelstoßers hat, sucht der Einzylinder Seinesgleichen was das Gewicht und die Geschmeidigkeit angeht.

WARTUNG UND ZUVERLÄSSIGKEIT
Eine letzte Überlegung zur Zuverlässigkeit und zu den Abständen zwischen den Wartungen, Aspekte, die auf einem Motorrad, mit dem abgelegene Gegenden bereist werden, eigentlich selbstverständlich sein müssten.
Auch wenn die heutigen Maschinen unendlich viel anspruchsvoller gegenüber denen von vor ein paar Jahrzehnten sind, ermöglichen sie (vor allem die Mehrzylinder) eine sichere Fahrt auf vielen Kilometern.
Die beste Weise um sicherzugehen, dass man die von den Entwicklungsingenieuren angepeilten Leistungen erzielt, ist die Maschine der vorgesehenen Wartung zu unterziehen. Dies ist jedoch kein Aspekt für die Wahl des Modells sondern vielmehr für die Vorbereitung der Reise, die jemand antreten möchte!

SCHLUSSFOLGERUNGEN
Was soll ich sagen, am Ende werde ich eine KTM 690 kaufen, mit dem Ziel, sie zur Rally Replica aufzurüsten. Enduro gefällt mir und ich habe nicht die Statur um im Extrem-Offroad eine Zweizylindermaschine zu fahren. Daher ziehe ich vor, bei gelegentlichen Fahrten auf Asphalt Abstriche zu machen, als dass ich mir die Möglichkeit verbau, Touren in den Zentralregionen Italiens zu machen. Das Rally-Replica-Kit werde ich dagegen aus einem völlig unvernünftigen Grund montieren: Ich habe zwar nicht den Puls von Walkner, möchte aber wenigstens das Motorrad!
Abschließend möchte ich noch einmal klarstellen, dass es natürlich nie denkbar war, die eierlegende Wollmilchsau zu finden. Es liegt an uns, zwischen Frühstücksei, Schnitzel, Käse oder Wollsocken zu entscheiden und zurzeit hilft der Markt uns dabei wie nie zuvor!

Text: Dario Lupini
Fotos: Archiv DE

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